10/04/2017

Le modèle de Nilsson (1982) et d’Elvik (2004), appuyant l’idée que vitesse et mortalité routière sont mathématiquement liées, apparaît comme le fondement de la politique anti-vitesse menée par les pouvoirs publics, socle de la répression par les radars. Pourtant, ce modèle est scientifiquement infondé, ce qui n'empêche pas le gouvernement de le maintenir au détriment de la responsabilité et de la liberté des conducteurs.

Entre science et communication, le diptyque « mortalité – hausse de la vitesse » fait l’objet d’approches simplificatrices, voire simplistes. Le modèle de Nilsson et Elvik en fait notamment partie. Ce modèle explique que la vitesse influe sur le risque de survenance et la gravité d’un accident. Ainsi, la Sécurité Routière se fondant sur une logique anti-vitesse, s’est emparée de ce modèle pour appuyer sa politique.

La formule de Nilsson et Elvik, "1 % de vitesse en plus, c'est 4 % de morts en plus", est ainsi serinée en boucle depuis des années par les pouvoirs publics, pour mieux faire de la vitesse le bouc-émissaire de la Sécurité Routière... et ainsi légitimer toute la politique de répression par les radars.

Ce modèle péremptoire reposant sur le postulat selon lequel la vitesse engendre une hausse systématique de la mortalité gagnerait pourtant à être abordé avec précaution.

La vitesse : un facteur relatif de mortalité routière

La mortalité routière a augmenté de 0,2 % entre janvier 2016 et janvier 2017 ; 3 469 personnes ont donc perdu la vie, soit huit de plus que l’année précédente. Or, la vitesse est loin d’avoir joué un rôle déterminant dans cette hausse de la mortalité routière.

L’alcool (30 % des décès) et la drogue (21 %) sont les facteurs parmi les plus mortels sur la route. L’infrastructure routière, dans 44 % des cas, joue un rôle dans la mortalité des conducteurs. La vitesse n’explique donc pas tout, loin de là.

Cependant, les pouvoirs publics affirment que « 1 % de vitesse en plus, c’est 4 % de morts en plus ».

Un fondement scientifique bancal

A la demande de la Ligue de Défense des Conducteurs, une étude réalisée par la Société de Calcul Mathématique a pourtant démontré l'absence de fondement scientifique de cette déclaration plus qu’hasardeuse : « du strict point de vue de la logique, les modèles utilisés par ces documents sont inappropriés, incohérents et n’ont jamais fait l’objet de la moindre validation. Il ne s’agit que d’approches non scientifiques qui se citent entre elles. On ignore sur quelles données ils s’appuient et quelle est l’incertitude sur ces données. Les modèles ne font pas la distinction entre différentes situations qu’il faudrait manifestement différencier ».

Selon le modèle de Nilsson, la vitesse génère automatiquement une hausse de la mortalité routière. Inversement, la baisse de la vitesse aurait une influence systématique à la baisse sur le nombre de tués. Faux.

A titre d’exemple, entre le 31 janvier 2013 et le 1er janvier 2014, la vitesse est passée de 80 à 70 km/h sur le boulevard périphérique parisien. Pendant ce laps de temps, le nombre de tués évolua de 7 à 16.

Toujours au nom de la lutte contre la vitesse, l’expérimentation du passage de 90 à 70 km/h sur la rocade de Rennes s’est soldée par une hausse du nombre d’accrochages et d’accidents corporels (28 en 2015 contre 33 en 2016).

La doctrine du gouvernement procède donc de l’amateurisme. En 2012, la vitesse moyenne a augmenté et, le nombre de tués sur la route a diminué d’environ 8 %. Entre 1998 et 2002, la hausse de la vitesse n’a engendré aucune augmentation de la mortalité routière.

La théorie de Nilsson et Elvik : entre imposture et mensonge 

Certes, l’énergie cinétique, énergie que possède un corps en mouvement, joue un rôle dans certaines situations d’accidents. Toutefois, un véhicule roulant au ralenti ou à l’arrêt est susceptible d’entraîner des accidents mortels.

La Ligue de Défense des Conducteurs dénonce donc fermement ce fondement scientifique spécieux légitimant les interventions anti-vitesse de l’Etat, et servant de socle de communication ravageur dans le cadre des politiques anti-vitesse, justifiant ainsi l’installation de nouveaux radars.