21/07/2020

Le rapport final d'évaluation de l'abaissement de la vitesse maximale autorisée à 80 km/h établi par le Cerema (Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement) est un condensé de conclusions établies au doigt mouillé, dont la donnée phare, "349 vies épargnées", se révèle biaisée d'emblée parce que calculée sur un réseau routier bien plus large que les seuls tronçons à 80. Analyse critique de la Ligue de Défense des Conducteurs.

 

 

Sacrée entrée en matière pour Marie Gautier-Melleray, la nouvelle Déléguée interministérielle à la Sécurité routière, chargée de divulguer les résultats de la fameuse expérimentation du 80 km/h voulue par Edouard Philippe entre le 1er juillet 2018 et le 30 juin 2020 et mise en place par Emmanuel Barbe, son prédécesseur. Deux personnages-clés de cette mesure aujourd'hui retirés des affaires, en tout cas aux postes qu'ils occupaient lors de son entrée en vigueur. Il revient donc à cette agrégée de droit public, dont la légitimité en matière de sécurité routière reste encore à prouver, d'officialiser le rapport remis par le Cerema, le centre d'études et d'expertise chargé d'évaluer l'impact du 80 km/h sur l'accidentologie. Rapport qui a permis à Marie Gautier-Melleray de conclure que l'expérimentation a "démontré son efficacité". Comprenez, pour le moment, pas question de revenir en arrière. Nous aurions été surpris du contraire !

La Ligue de Défense des Conducteurs a passé au crible cette évaluation de 122 pages. En guise de préambule, nous ne résistons pas à partager avec vous ce court extrait qui illustre parfaitement le côté totalement ardu de la démonstration.

 

Image ci-dessus : extrait du rapport final du Cerema, page 108.

 

Là où une simple règle de calcul suffirait à conclure à une hausse ou une baisse de l'accidentologie, les têtes pensantes ont imaginé des équations à tellement d'inconnues que seuls d'émérites mathématiciens sont capables de comprendre. Alors que tout ce que l'on demande, nous, c'est de nous montrer où se nichent les 400 vies par an qui devaient être épargnées par le 80 km/h, selon Edouard Philippe !

 

Un calcul biaisé mais une propagande bien huilée

Ces vies, on ne les retrouve malheureusement nulle part. Marie Gautier-Melleray prétend pourtant que le 80 km/h a permis de sauver 349 personnes (ce chiffre incroyablement précis résultant des calculs évoqués ci-dessus), entre le 1er juillet 2018 et le 29 février 2020, les vingt-quatre mois initialement imaginés pour établir des statistiques ayant été mis à mal par la période de confinement due à la crise sanitaire du Covid-19 (à partir de mars 2020). Sauf qu'à aucun moment, dans ce bilan, ne figure le rapport indiscutable entre la vitesse passée de 90 à 80 km/h et l'accidentologie. En définitive, il est totalement impossible d’affirmer que 349 vies ont été épargnées par le seul 80 km/h durant cette expérience.

Le plus ubuesque c'est que cette évaluation a été réalisée en se basant sur la mortalité hors agglomération et hors autoroute… autrement dit, sur des routes où la vitesse maximale peut aussi bien être 70, 90 ou 110 km/h ! Depuis le jour où le gouvernement a imposé le 80 km/h, nous demandons une carte précise des voies où cette limitation est entrée en vigueur. En vain. En fait, cela remet ni plus ni moins en cause tous les résultats de cette étude.

Les limites de la méthodologie utilisée pour établir ce rapport ne se cantonnent pas à l'estimation des vies épargnées. Passons sur le rappel des divers calculs établissant que moins on va vite, moins on constate d'accidents. Ce raisonnement, poussé à son terme, nous ramènerait tous à pied : car dès lors qu'on utilise un moyen de transport nous emportant plus vite que la vitesse à laquelle la marche peut nous emmener, notre métabolisme s'avère indiscutablement fragilisé.

 

La réduction de la pollution même pas garantie

Attardons-nous sur l'environnement : là encore, il faudra se contenter d'une évaluation réalisée dans le cadre d'un abaissement de la vitesse de 90 à… 70 km/h et non 80 (nous ne sommes plus à une approximation près). Evaluation qui prouve de toute façon que cette fourchette de vitesse correspond à des "niveaux d'émissions optimales (les plus faibles) pour les oxydes d'azote et les particules notamment, la variation des émissions à ces vitesses étant très faible voire nulle". Comprenez ici que l'argument de la réduction de la pollution ne tient pas. Vous consolerez-vous avec l'idée que grâce à ces 10 km/h de moins, vous aurez au moins économisé sur le carburant ? Les gains sont estimés entre 250 et 320 millions d'euros par an. Sachant que 39,9 millions de Français ont leur permis de conduire, cette somme représente une économie de 6 à 8 euros par an et par conducteur. Merci le 80 km/h !

Mais alors, peut-être que rouler 10 km/h moins vite permettrait au moins de réduire les nuisances sonores ? Eh non ! La diminution théorique du bruit est de l'ordre d'un décibel. "D'un point de vue physiologique, une telle diminution n'est pas perceptible par l'oreille humaine", souligne le rapport. Décidément, pas de chance.

Vous ne vous êtes pas encore arraché suffisamment de cheveux ? Rassurez-vous, ce n’est pas terminé. Continuons avec l'analyse économique des politiques de sécurité routière, où les effets positifs de réduction de l'accidentalité sont mis en regard des pertes de temps de trajet. Le rapport conclut sur un bilan positif du 80 km/h, "de l'ordre de 230 millions d'euros dû essentiellement à la réduction de l'accidentalité". Enfin un effet bénéfique ? Pas si l'on continue la lecture du paragraphe, qui précise que "l'éclairage apporté par des mises en œuvre concrètes semble néanmoins essentiel pour mieux apprécier la robustesse de ces résultats." En français, nous pourrions traduire par "je serais vous, je vérifierais ce qu'on est en train d'écrire". Plus loin dans le rapport, page 76, il est certes fait mention d'un bilan socio-économique global (où sont additionnés ou soustraits vies sauvées, hospitalisations évitées, temps perdu, économies de carburants, coût des panneaux de signalisation…) une nouvelle fois positif, à hauteur de 700 millions d'euros. Mais dans la mesure où elle est réalisée sur une base non circonscrite aux routes à 80 km/h et écartant le plus souvent toute autre cause d'accident que la vitesse, ainsi que tout autre facteur de réduction des accidents (progrès technologiques des véhicules), on comprendra vite que cette évaluation n’est pas complète.

 

Données d'accidentologie : une intolérable tambouille

Intéressons-nous maintenant aux données d'accidentologie, au sujet desquelles le rapport concède qu'il faut opérer des "calages méthodologiques indispensables". Des ajustements apparemment pas toujours réalisables, puisque page 24 par exemple, on nous explique qu'aucune distinction n'a été faite entre les blessés hospitalisés et les blessés légers. D'obscures raisons de variations de remplissage des fiches BAAC (base de données des accidents corporels de la circulation) sont avancées (en photo).

 

 Image ci-dessus : extrait du rapport final du Cerema, page 24.

 

Pour que cette incroyable tambouille tienne la route, le Cerema, ici aussi, met en avant toutes sortes de formules savantes que nous tenons absolument à partager avec vous. Ainsi, après avoir "désaisonnalisé" les données d'accidents pour les rendre comparables, évalué l'impact de la mesure sur l'accidentalité via le calcul de "l'odds-ratio", que vous pourrez appliquer chez vous en utilisant tout simplement la formule suivante : (OR)=[L/K)/(N/M)] / (1+1/K + 1/M + 1/N), sans omettre l'estimation d'erreur par E= racine carrée de (1/K + 1/w + 1/M + 1/N)/(1 + 1/w), vous obtiendrez "le pourcentage d'évolution de l'accidentalité sur le réseau considéré par rapport au reste du réseau en France métropolitaine".

Rappelons que ce "réseau considéré" ne se limite pas aux seules voies à 80 km/h mais bien à toutes les routes hors agglomération et hors autoroute, ce qui, malgré la beauté des formules mathématiques que nous venons d'édicter, mène directement à des conclusions biaisées.

En conclusion, le plus navrant dans ce rapport, c'est qu'il exclut d'emblée les autres causes potentielles qui ont pu provoquer les accidents constatés avant et après l'expérimentation. Seule la vitesse est retenue, excluant de fait tout autre facteur : alcool, stupéfiants, dégradation des routes, conditions météorologiques, distances de sécurité, fatigue, téléphone au volant. Parallèlement, il aurait fallu tenir compte de l’évolution du parc automobile, avec l'entrée progressive de voitures neuves plus sûres en circulation et la mise à la casse d’engins fatigués… La frise rappelant le contexte historique de la mesure, publiée page 7 du rapport (ci-dessous), ne fait même pas allusion aux progrès technologiques des véhicules : on connaît pourtant l'importance des équipements de sécurité active et passive sur la réduction des accidents.

Image ci-dessus : extrait du rapport final du Cerema, page 7.

 

On y parle plutôt d'acceptabilité, avec trois quarts des usagers ayant déclaré respecter la mesure "systématiquement" ou "le plus souvent". La part des conducteurs initialement les plus opposés à la mesure du 80 km/h est passée de 40 % en avril 2018 à 25 % en mars 2019 et 20 % en juin 2020. Quel beau fait d'armes (avoir les gens à l'usure n'est pas un gage de pertinence), quand on sait qu'au moindre écart, ce sont les points de notre permis de conduire qui sautent ! Comptez sur la Ligue de Défense des Conducteurs pour ne rien lâcher…